車の脱炭素化とは？日本の目標や矛盾点は？EVやハイブリッド車についても解説

地球温暖化が深刻化している今、各メーカーでは電気自動車やハイブリッド自動車など、さまざまな自動車が市場に登場しています。しかし、ガソリン自動車がどれほど二酸化炭素を排出しているのかが分からないと、車の脱炭素化は本当に必要なのか疑問に感じる人もいるはず。

そこで今回は、脱炭素化における車事情について解説します。さらに、日本の車メーカーの取り組みや課題・矛盾点にも言及するので、あわせて確認してみてください。

ガソリン車はなくなる？車の脱炭素化とは？

脱炭素化とは、地球温暖化の原因となる二酸化炭素などの温室効果ガスの排出を防ぐため、化石燃料を使用しない取り組みのことです。身近なもののひとつとして、車の脱炭素化が進められています。

車はガソリンを燃焼させるため、多くの二酸化炭素が発生します。自動車台数や走行量が増えるほど、温室効果ガスの排出量が高まり、地球温暖化を加速させてしまうのです。そこで、車の脱炭素化として、脱ガソリン車が注目されています。

欧州連合（EU）では、ガソリン車やディーゼル車の新車販売を2035年に事実上禁止する方針が発表されており、米国においてもEVの販売が強化されているのが特徴です。世界中で車の脱炭素化が進む中、日本ではどのような取り組みを行っているのでしょうか？続いて、日本がかかげる車の脱炭素化目標について紹介します。

日本における車の脱炭素化目標とは？

2020年に、日本は「2050年までに温室効果ガスの排出をゼロにする」という目標を宣言しました。自動車が排出する二酸化炭素は多く、日本全体の約2割弱を占めています。つまり、排出ゼロを実現するためには、車の脱炭素化は必須であるということです。

2021年1月、菅元首相は「2035年にはすべての新車販売を電動車にする」と表明。これにより、東京都は2030年までに、市場に出される軽自動車を含む乗用車の新車販売をすべて電動化する方針を固めました。

日本の自動車メーカー各社は、脱炭素化への取り組みを強化し、目標達成へと動きを活発化しています。

脱炭素化に良いとされる車の種類には何がある？

脱炭素化に良いとされる地球にやさしい車「エコカー」の定義は曖昧です。そのため、どこからどこまでをエコカーと呼ぶかは人によって違います。

今回は、エコカーの中でもメインとなる「電気自動車（EV）」と「ハイブリッド自動車（HV）」について、それぞれの特徴やメリット・デメリットについて解説します。

電気自動車（EV）

電気自動車とは、ガソリンを使用せず、電気のみで動く車のことです。EVとも呼ばれており、「Electric Vehicle（エレクトリック・ビークル）」の頭文字をとっています。

外部電源から車載されたバッテリーに電気を充電し、モーターの力で走行します。電気100％で走る電気自動車にエンジンは搭載されていないので、ガソリンは不使用。そのため、走行中は二酸化炭素などの排気ガスを一切排出しません。

また電気自動車は、モーターで走るので騒音や振動が少なく、スムーズに加速するところも特徴です。維持費においては、ガソリン代に比べるとエネルギー代のほうが安価なので、安く抑えやすいところもメリットといえるでしょう。

ただし、航続距離（燃料を満タンにした状態で走行できる距離）が短いこと、充電するのに時間がかかるところは、電気自動車のデメリットです。さらに、駐車場には充電設備も必要なので、初めは出費がかさむ恐れもあります。

なお、電気自動車はエコカー減税・グリーン化特例の適用対象です。購入時には国から補助金が給付されるので、電気自動車に移行しやすいよう国もサポートしています。

ハイブリッド自動車（HV）

ハイブリッド自動車とは、複数の動力源を備えている車のことです。HVとも呼ばれており、「Hybrid Vehicle（ハイブリッド・ビークル）」の頭文字をとっています。

ハイブリッド自動車には、走る仕組みがいくつかあります。なかでも多いのは、ガソリンで動くエンジンと電気で動くモーターの2つが動力源となっているケースです。基本的にはエンジンの力で走行し、発進時や低速時にモーターが単独またはエンジンの補助となり走行します。

モーターへの充電は、エンジンで走るときに発生するエネルギーが使われるので、電気自動車のように外部からエネルギーを充電する必要がありません。ガソリン車同様、ガソリンを給油して走行します。

ガソリンを使用するにしても、電気で走行している間は二酸化炭素が排出されないので、地球にやさしいのは間違いありません。またガソリン代を抑えやすく、財布にもやさしい車でもあります。

ハイブリッド自動車のデメリットを挙げるとすれば、大きな駆動用のバッテリーが搭載されるために社内スペースが若干狭くなること、高速道路など継続的にスピードを出して走行する機会が多ければ燃費はガソリン車とほとんど変わらないこと、の2つです。地球温暖化対策につながるかどうかは、ハイブリッド自動車を使用する環境にもよります。

車の二酸化炭素排出量はどのくらい？占める割合は？

車の脱炭素化の重要性を知るために、車が排出する二酸化炭素の量を押さえておきましょう。

2019年度の国土交通省のデータによると、二酸化炭素排出量全体（11億800万トン）のうち、自動車や船舶などの運輸部門が占める割合は18.6％（2億600万トン）であると報告されています。これは、産業部門に次いで多い排出量です。

運輸部門の内訳は、自家用乗用車が45.9％（9,458万トン）、営業用貨物車が20.4％（4,193万人）、自家用貨物車が16.5％（3,390万トン）、そして航空や鉄道などの自動車以外が13.9％（2,861万トン）とされています。

私たちが普段乗っている自家用乗用車が、地球温暖化に与える影響がどれほど大きいのか気付かされる数字です。いかに車の二酸化炭素排出量を抑えられるかが重要となることがわかります。

脱炭素化の取り組みはさまざまですが、車の脱炭素化は効果的な策のひとつです。

参考：国土交通省

車が二酸化炭素を排出するのは走行時だけじゃない？

車は、製造や輸送段階でも二酸化炭素を排出しています。たとえ電気100％で走る電気自動車であっても、車体を作るには多くの火力を必要とするうえ、ガソリンで動く輸送船によって各地に運ばれているので、二酸化炭素排出量ゼロとはいえないのです。

車の脱炭素化を実現するためには、製造から輸送、そして廃棄までを含む、車のライフサイクル全体で考えなければいけません。

たとえば輸送では、新車を運ぶ際に利用する大型船や大型トラックから排出される二酸化炭素が課題です。最近では鉄道輸送に切り替えたり、輸送ルートの効率化を図ったりするといった仕組みが実施されています。

ただ、どんな輸送方法を選んだとしても電気や燃料は必要なので、完全には課題が解決できていない状況です。さらに日本は、石油や石炭などエネルギー資源の依存率が高く、他国から輸入しています。燃料を輸送する際に発生する二酸化炭素もまた、課題のひとつといえます。

このように、車の脱炭素化を実現するためには、走行時だけでなく製造や輸送、さらには燃料や排気などすべてに目を向けることが重要です。中でも製造においては、大きな課題を抱えているのが実情といえます。

製造過程では電気自動車の方が二酸化炭素を排出する

製造過程において抱えている課題は、電気自動車の製造時に発生する二酸化炭素排出量が、ガソリン車の25倍程度になることです。

走行時に二酸化炭素を排出しない電気自動車は、今後台数を増やしていきたい車です。しかし、製造時にガソリン車の倍以上の二酸化炭素を排出するとなると、積極的に増加させることには躊躇するという意見もあります。

特に、製造過程で多くの二酸化炭素が排出されるのは、バッテリーの製造時です。フォルクスワーゲンの報告では、電気自動車の製造で発生する二酸化炭素量のうち、約40％がバッテリー製造時に発生していると示唆されています。

脱炭素化を進めるうえで、いかに二酸化炭素排出量を減らして製造できるかが課題となるのは明白です。

参考：日本経済新聞

日本の車メーカーはどんな取り組みをしている？

2030年までに、市場に出される乗用車の新車販売をすべて電動化する方針を固めている日本。では、実際に日本の車メーカーではどのような取り組みが行われているのでしょうか。以下では、日本を代表する「トヨタ」「日産」「ホンダ」の3社の取り組みを紹介します。

トヨタ：2050年に2010年比で90%削減

トヨタでは、走行時の二酸化炭素排出量を、2050年には2010年比で90％削減することを目標にかかげています。

途中段階である2025年には、以下を目標としています。

・新車平均の二酸化炭素排出量を2010年比で30％以上削減

・電動車累計販売数3,000万台以上

・工場の二酸化炭素排出量を2013年比で30％削減

・再生可能エネルギー導入率(電力)25％

・廃車モデル処理施設15ヵ所の設置完了

上記の目標もかかげ、さまざまな取り組みを実施しているのが特徴です。

なかでも、燃料電池を使用して走る「MIRAI」は、車体本体や部品の製造過程において、100%再生可能エネルギー由来の電力を使用しています。同じくトヨタで製造する2.5Lエンジンのハイブリッドカーよりも、二酸化炭素排出量を約45％減少することができているのです。

電気自動車以外にも、水素を使った燃料電池自動車やハイブリットカーなどの開発も積極的に行われています。動力源の選択肢が多く、その人のライフスタイルや希望に適した脱炭素化の自動車スタイルが叶いやすいのがポイントです。

参考：トヨタ自動車

日産：ライフサイクル全体を2050年までにカーボンニュートラルに

日産といえば、電気自動車「日産リーフ」の印象が強いという人も多いはず。日産リーフはこれまで50万台以上を販売し、電気自動車のパイオニアとして自動車業界をけん引してきました。

そんな日産が新たにかかげた目標が、2050年までに車のライフサイクルでのカーボンニュートラルを実現することです。

カーボンニュートラルとは、二酸化炭素排出量をプラスマイナスでゼロにし、大気中の二酸化炭素の量を増減させない取り組みのことを意味します。

例えば、イギリスにある工場に、再生可能エネルギー発電施設の拡張を計画しています。これにより、工場で使われるエネルギーの20％を再生可能エネルギーでまかなえるようになり、ヨーロッパで販売する日産リーフのすべてを再生可能エネルギーを用いて組み立てられるとしているのです。

さらに日産では、2050年目標を実現するため、2030年代早期より主要市場（日本、中国、米国、欧州）に投入する新車型すべてを電動車両にすることを目指しています。

参考：日産自動車

ホンダ：2040年までに脱エンジン化

ホンダでは、世界で販売するすべての新型車を、2040年までに電気自動車と燃料電池車（FCV）のみにする方針を固めています。ハイブリッド自動車すら選択肢に含めない、「脱エンジン」の宣言です。

すでに軽自動車の電動化も進めており、2024年には軽自動車の電気自動車化が実現する見込みも。さらにバッテリーへの充電時には、風力発電所と太陽光発電所からの電力供給の確保により、二酸化炭素排出量を抑える取り組みを実施しています。脱エンジン化へと着実に進んでいるのが特徴です。

参考：本田技研工業

矛盾も？脱炭素化目標やEV推進の課題とは？

車の脱炭素化や電気自動車の推進には、さまざまな課題や矛盾があるといわれています。

例えば電気自動車においては、走行時の二酸化炭素排出量はゼロですが、バッテリーを充電するときは二酸化炭素排出量が多い火力発電を用います。また製造時には、ガソリン車の2倍近い二酸化炭素を排出するといわれているので、全体に目を向けると課題が山積みなのは明白です。

さらに軽自動車は、もともと二酸化炭素の排出量が少ない車です。電気自動車化されれば価格が高くなるうえ、重量も重くなり軽自動車扱いではなくなるでしょう。軽自動車を愛用する人も多いなか、電気自動車に移行する必要はあるのか？という疑問も生じます。

加えて、国土交通省によると、以下ようなデータも報告されています。

引用：国土交通省「輸送量あたりの二酸化炭素の排出量」

1人が1kmあたりの移動で排出する二酸化炭素の量は、自家用乗用車が130gに対し、鉄道はわずか17gであることが分かります。つまり、脱炭素化をかかげるのであれば、車の脱炭素化を進めるよりも鉄道事業に注力したほうが効果的では？という矛盾も生じるでしょう。

まとめ

地球温暖化が深刻となっている今、車の脱炭素化が強化されています。電気自動車やハイブリッド自動車など二酸化炭素排出量が少ない自動車が次々と市場に登場し、将来的にはガソリン自動車の販売が禁止されます。

「2050年までに温室効果ガスの排出ゼロ」を目標にかかげている日本では、トヨタ・日産・ホンダを筆頭に、さまざまな取り組みがすでに実施済みです。しかし、車のライフサイクルに目を向けてみると、解決できていない課題もあります。目標を達成するためには、残された課題をどのように解決するのかが重要となるでしょう。

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